JAKARTA, KOMPAS.com – Pada waktu yang berdekatan dengan hilang kontaknya pesawat AirAsia QZ8501, Minggu (28/12/2014), ada lebih dari satu penerbangan yang melintas di jalur penuh awan tersebut. Namun, posisi AirAsia QZ8501 berada pada posisi terendah di ketinggian jelajah, dibandingkan pesawat lain.
“Semua pesawat lain berada di ketinggian lebih dari 34.000 feet, ketinggian saat pesawat QZ8501 disebut hilang kontak,” kata pemerhati penerbangan, Yayan Mulyana, Minggu petang. Pada saat pesawat ini hilang kontak, lanjut dia, beragam perangkat pelacak pesawat memperlihatkan ada banyak pesawat lain di jalur itu.
Yayan menyebutkan, ada setidaknya empat pesawat lain yang berdekatan dengan QZ8501 pada saat itu, yakni Garuda Indonesia berkode penerbangan GIA602, pesawat Lion Air berkode LNI763, AirAsia berkode penerbangan QZ502, dan Emirates berkode penerbangan UAE409.
Dari data yang Yayan dapatkan, ketinggian GIA602 adalah 35.000 kaki, LNI763 38.000 kaki, QZ502 38.000 kaki, dan UAE409 35.000 kaki. “Kontak terakhir disebut QZ8501 minta menambah ketinggian 6.000 feet dari 32.000 feet. Kemungkinan pilot langsung menaikkan ketinggian, tidak memutar dulu misalnya, tetapi tidak terkejar untuk menghindari awan CB.”
Sebelumnya diberitakan, lokasi di posisi terakhir kontak pesawat AirAsia berkode penerbangan QZ8501 dipenuhi awan cumulonimbus, yang di kalangan praktisi dan akademisi kerap disebut dengan singkatan “CB”. (Baca juga: BMKG: AirAsia QZ8501 Berhadapan dengan Awan Kumulonimbus hingga 48.000 Kaki).
Penting, transkrip terakhir
Menurut Yayan, yang sebelumnya lama menjadi praktisi penerbangan penerbangan ini, keberadaan awan CB sebenarnya bisa diketahui berpuluh-puluh mil sebelumnya.
“Tergantung versi radar di pesawat. Harusnya cukup waktu untuk menghindar. Bisa dapat informasi pula dari pesawat lain yang melintas di situ sebelumnya, bisa komunikasi langsung dengan menara kontrol maupun pesawat lain yang saat itu terbang,” papar Yayan.
Namun, Yayan menolak menjawab kenapa sampai pesawat ini diduga terlambat menambah ketinggian ketika berhadapan dengan awan CB. (Baca juga: AirAsia Q8501 Tidak Diizinkan Naik ke Ketinggian 38.000 Kaki, Ini Alasannya).
Ketiadaan kode darurat pilot, menurut Yayan, sangat mendukung dugaan pesawat terjebak dalam kungkungan awan CB. “Itu awan, tapi berat karena ada butiran es. Bisa merusak instrumen pesawat, dari komunikasi sampai strukturnya,” ujar dia. “Kalau sudah begitu, selain alat rusak, kemungkinan pilot sudah sangat panik bahkan untuk sekadar bilang ‘Mayday’,” tutur dia.
Yayan menambahkan kemungkinan pesawat rusak karena tersambar petir justru kecil. Dia mengatakan, pesawat yang dipakai AirAsia ini memakai empat lapis sistem pengaman elektrik, sehingga gangguan listrik bahkan ledakan di pesawat tidak akan serta-merta mematikan pasokan listrik. “Setidaknya, pilot masih akan sempat bilang ‘Mayday’,” kata dia.
Ketiadaan panggilan dan sinyal darurat dari pesawat, menurut Yayan, menunjukkan pesawat pada situasi yang sangat berat, dengan kejadian teramat cepat yang merusak peralatan komunikasi dan kemungkinan pesawat itu sendiri.
Namun, tegas Yayan, sampai pesawat ditemukan atau data transkrip setengah jam terakhir dibuka kepada publik, apa yang terjadi pada pesawat ini masih dugaan. “Transkrip setengah jam terakhir dari kokpit, itu sangat penting,” tegas dia. Yayan menegaskan pula, transkrip ini dan nanti data kotak hitam yang bakal “bercerita banyak” soal kejadian ini.
Pencarian
Adapun pencarian, menurut Yayan, seharusnya tidak bertemu banyak kendala. Dia menyatakan sekarang sudah ada teknologi yang jauh lebih bagus daripada radar yang dipakai di bandara, yakni radar yang langsung terhubung dengan satelit.
Alat yang dimaksud Yayan adalah Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B). “Dan pesawat ini sudah ada alat itu. Tinggal aktifkan alat pencarian yang tepat, seharusnya bisa cepat ditemukan.” Terlebih lagi, lokasi posisi terakhir yang disebutkan Badan SAR Nasional, bukanlah laut dalam, kedalamannya sekitar 150 meter.
“Kalaupun ada kendala, kemungkinan seperti pencarian Silk Air beberapa waktu lalu di Sungai Musi, yang saking cepatnya menghunjam sampai masuk ke dalam lumpur,” ujar Yayan. Dia mengakui, ketiadaan laporan darurat setelah berjam-jam, mengecilkan kemungkinan pesawat mendarat darurat di suatu tempat, terlebih lagi jalur yang dilintasi bukan area tertutup.
Data yang dirilis otoritas penerbangan maupun penangangan bencana, lanjut Yayan, memperlihatkan pesawat tidak meninggalkan jalur penerbangan, sekalipun sempat berpindah. Kementerian perhubungan, sebut dia, menyebutkan terakhir kali posisi pesawat ini berada di koridor M635.
Koridor ini masih segaris dengan laporan saksi mata soal dugaan pesawat jatuh di Belitung Timur, dan masih mengarah ke Singapura. “Kejadiannya kemungkinan besar memang sangat mendadak, karena sejauh ini penerbangan terlihat masih on track.”
Informasi soal jalur yang dipakai terakhir kali dan laporan saksi mata tersebut, menurut Yayan menjelaskan posisi yang terpantau di Flightradar24 adalah posisi saat terakhir komunikasi pesawat, tetapi masih ada luncuran beberapa puluh terakhir sampai ke posisi terakhir yang sebenarnya. “Kalau pesawat meledak, posisinya akan sama dengan posisi komunikasi terakhir.”
nchrist09 